Lidinsky定性P3聯(lián)盟反競爭性

2014-03-26 17:03:39 來源：中華航運(yùn)網(wǎng) 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

據(jù)JOC報(bào)道，上周，美國聯(lián)邦海事委員會（U.S. Federal Maritime Commission，F(xiàn)MC）以4票贊成1票反對官方放行P3網(wǎng)絡(luò)如期運(yùn)營，但作為投唯一一張反對票的委員——理查德·李丁斯基（Richard Lidinsky）認(rèn)為，P3聯(lián)盟的性質(zhì)是反競爭性的。他以G6聯(lián)盟為例闡釋稱，G6實(shí)行輪流主席制，而P3僅執(zhí)掌于馬士基航運(yùn)公司高級執(zhí)行官延森（Lars Mikael Jensen）之手，作為世界第二和第三大班輪巨頭的地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船竟愿意將公司的控制權(quán)拱手相讓給自己的最大競爭對手，眾多業(yè)界人士對此唏噓不已。

他強(qiáng)調(diào)稱，與其他大多數(shù)船舶共享協(xié)議（VSA）組織松散、艙位互換只有區(qū)區(qū)幾百個(gè)集裝箱不同，P3聯(lián)盟架構(gòu)嚴(yán)密、機(jī)制自動、體量龐大。FMC的數(shù)據(jù)顯示，聯(lián)盟在亞歐、泛太和跨大西洋航線上所占運(yùn)力比例分別達(dá)到42%、24%和40%。

李丁斯基將P3聯(lián)盟比作福特、通用和豐田的結(jié)盟，他說，擬建中的P3體量巨大、日后聯(lián)盟的運(yùn)營方式獨(dú)特以及馬士基航運(yùn)大權(quán)獨(dú)攬等誘因都指向兩個(gè)結(jié)果，那就是聯(lián)盟很可能大幅提高集裝箱的運(yùn)輸成本，并大幅減少航線服務(wù)。然而，這樣的結(jié)果正好是美國1984年航運(yùn)法對于VSA所明令禁止的。

對于FMC啟動一項(xiàng)更為嚴(yán)格的報(bào)告要求制度以監(jiān)控(產(chǎn)品庫求購供應(yīng))該船舶共享協(xié)議（VSA）的運(yùn)作，李丁斯基表示，新的監(jiān)控機(jī)制相比其在任委員會主席時(shí)（2009.9-2013.3）對VSA的監(jiān)管要求可謂小巫見大巫。

從上世紀(jì)80年代起，李丁斯基就一直致力于推動委員會對VSA的審查制度改革，目前，該會正在著手理順各項(xiàng)規(guī)章制度。他表示，更快速收集與VSA相關(guān)的信息以便委員會有充足的時(shí)間審核協(xié)議內(nèi)容，這一點(diǎn)至關(guān)重要。

就在FMC即將梳理如何監(jiān)管內(nèi)部協(xié)議之前，委員會有必要對于海運(yùn)中間人（ocean transportation intermediaries，OTI）的規(guī)定是否調(diào)整做出明確決定。對于擬建中OTI的審查，本應(yīng)提高許可要求和支付能力級別，但這可能提高不必要的成本而為業(yè)界詬病。FMC主席Mario Cordero辯稱，自從1999年以來，委員會對于擬建中OTI的審查需滿足上述兩項(xiàng)要求并未實(shí)質(zhì)性付諸實(shí)施，眾多貨代和無船承運(yùn)人（NVOCC）也沒有滿足報(bào)告要求。

李丁斯基注意到業(yè)界的關(guān)切，并寄望今年晚春時(shí)候，委員會在有關(guān)擬建中的OTI的審查制度上能有所動作，作出必要的改變。之后，委員會還將聚焦運(yùn)輸合同，將VSA嚴(yán)格遵守航運(yùn)法來實(shí)施的舉證義務(wù)從委員會轉(zhuǎn)移至身為協(xié)議方的船公司。當(dāng)然，這一改革舉措還有待國會通過。他最后指出，并非每件事都能從內(nèi)部搞定，F(xiàn)MC只是有必要平衡貨主、港口和船公司的利益，而不僅僅盯住船公司運(yùn)力最大化和艙位備案。

標(biāo)簽： P3聯(lián)盟